Après l’article de vendredi retraçant l’histoire de Busworld et le déménagement de Kortrijk Expo à Brussels Expo, voici un résumé de ce qu’il y avait à voir au niveau des autocars de tourisme.
Et franchement, c’était presque décevant. L’attention des (grands) constructeurs pour les autocars de tourisme a l’air de baisser. Deux des « grands » constructeurs, Scania et Iveco, n’avaient même pas de cars de grand tourisme sur le stand, chacun se contentant d’un car de tourisme local. Scania avait néanmoins un exemplaire de son car de tourisme sur le parking extérieur, l’Iveco Magelys brillait par son absence totale.
Et même chez les autres constructeurs ayant plusieurs cars sur les stands, l’attention et les présentations de presse se concentrent essentiellement sur les bus urbains à propulsions alternatives (principalement électrique, mais aussi hydrogène et gaz naturel) et à l’e-mobilité.
Ce manque d’attention est regrettable, car la promotion de l’autocar comme moyen de voyage en lieu et place de l’avion et de la voiture particulière serait bien entendu également un bon pas vers une mobilité plus durable.
Seuls Man et Volvo ont consacré une partie acceptable de leur conférence de presse à leur gamme tourisme. Et pour cause, ils avaient tous deux une bonne raison.
Man tout d’abord, s’est vu dicerner le titre « Coach of the Year 2020 », suite au traditionnel « Coach Euro Test » qui eut lieu en septembre en Roumanie, pour son modèle standard « Lion’s Coach », dont la version actuelle avait été présentée à Busworld Europe en 2017.
Volvo ensuite, car son nouveau car de grand tourisme 9900 (photo de couverture), présenté au salon IAA 2018, a remporté le Busworld Award dans la catégorie ‘coach’. Cette distinction est décerné par un jury « Busworld », qui a la particularité d’être composé principalement d’exploitants d’autocar, alors que le jury du « Coach Euro » Test est lui composé uniquement de journalistes de magazines.
Le Volvo 9900 et le Van Hool Astronef sont les deux seuls autocars de grand tourisme disposant d’un plancher incliné (ou dit « en théâtre »), de sorte que chaque rangée se trouve un peu plus haut que la rangée précédente. Tant la version précédente du 9900 que l’Astronef ont toujours disposé d’une ligne de vitres latérales également inclinées vers l’avant.
Sur la nouvelle version du 9900, les designers de Volvo ont choisi de mettre en valeur cette inclinaison des vitres en ajoutant deux irrégularités et deux parties chromées. Ceci peut sembler osé, mais au vu des remarques que j’ai entendu lors des premiers jours de ce salon, je pense que l’on peut dire que c’est un pari réussi.
Viennent ensuite les premières mondiales.
La plus importante se situe chez Mercedes, qui a présenté la version ‘Travel’ de la 3e version de son célèbre van ‘Sprinter’ (présentée il y a peu sous la version marchandise). Ici aussi, les designers ont tenté un dessin des vitres latérales sortant de l’habituel.
Grâce à sa masse maximale admise de 6,8t (contre 5,5t auparavant) et à des dimensions légèrement augmentées, la capacité maximale passe à 21 places + guide, dans de bonnes conditions de confort.
Cependant, les responsables de produits ont jugé, à raison selon moi, que l’implentation optimale serait de 17 places + guide, ce qui est de série, l’implentation en 21 + guide étant en option.
La seconde primeur mondiale est pour notre constructeur national Van Hool, qui présentait la version compacte de son car de tourisme standard, le EX11H, produit dans leur usine de Skopje (Macédoine), et qui remplace le TX11 qui était produit en Belgique.
De manière plus générale, Van Hool a décidé d’emboîter le pas de Setra et de simplifier sa gamme. Tous les cars à deux essieux ne sont désormais plus disponibles que dans la game basique « EX », tandis que la gamme grand tourisme « TX » ne comprend plus que des cars à trois essieux (Astron, Astronef, Altano et Astromega).
Van Hool présentait également une version à propulsion élèctrique C45E de son célèbre car de ligne américain C45, un car destiné aux lignes genre ‘Greyhound’ et aux services de transport de travailleurs.
A la demande de grandes entreprises de la Silicon Valley, Van Hool a développé ce car élèctrique. Tout comme chaque véhicule élèctrique, ses principaux incovéniants sont le prix d’achat largement supérieur, l’autonomie très réduite (seulement 300 kms contre 2000 kms pour la version diesel), et la soute à bagages réduite à une peau de chagrin suite au volume des batteries. D’où son impossibilité à être utilisé en ligne et que son role se réduira à du transport de travailleurs.
Autre première mondiale, chez le constructeur espagnol Ayats, qui a relooké ses doubles étages, qui existent en version rand tourisme et ligne/excursions.
David Ullens
