Pourquoi les avions commerciaux sont-ils de plus en plus souvent retardés et de moins en moins confortables ? Patrick Smith, pilote de ligne et blogueur, auteur du livre « cockpit confidential » nous dévoile tout.
Autrefois, c’est-à-dire à la fin du siècle dernier, les transporteurs aériens utilisaient des avions gros porteurs comme le Boeing 747, le Lockheed Tristar ou le DC 10 pour effectuer des liaisons aériennes moyennes, voire courtes. Aujourd’hui, explique Patrick Smith, « ces mêmes compagnies préfèrent opérer ces trajets avec des avions de moindre capacité« , yield management et économies d’énergie obligent.
Ce qui implique à un encombrement accru de l’espace aérien et des aéroports et entraîne des retards consécutifs. Les avions plus petits sont moins confortables pour les passagers que les gros porteurs.
À une époque où le principe de « mass market » prédomine ou le nombre de voyageurs aériens croît d’une manière exponentielle, les passagers volent dans des avions de plus en plus petits.
La capacité des biréacteurs moyen-courriers est aujourd’hui inférieure d’un tiers à celle des avions en service, il y a une trentaine d’années.
J’ai même le souvenir de vols Lyon/Paris opérés par Air France en Boeing 747. Bien sûr, l’organisation du transport aérien était différente. La dictature du taux de remplissage n’existait pas comme aujourd’hui. Mais est-ce un progrès ?
Prenons un exemple précis, le Boeing 737, un avion conçu dans les années 1960 pour effectuer des trajets d’environ 500 kilomètres est aujourd’hui utilisé pour effectuer des trajets long-courriers, mêmes transatlantiques supérieurs à 6 000 km. Plus de dix fois plus. Bien sûr, les avions sont adaptés en conséquence.
Une autre dictature est en cause, celle des petits prix. Mais le confort reste celui d’un avion de petite taille.
Autre évidence, le nombre des transporteurs aériens s’est fragmenté au fil du temps. Donc, la concurrence s’est exacerbée. Il est évident que l’arrivée des transporteurs low cost a encore amplifié ce phénomène.
Auparavant, les compagnies aériennes pouvaient voler avec des avions gros porteurs à moitié remplis sans perdre d’argent. Aujourd’hui, c’est terminé. Il faut pouvoir conjuguer optimisation et rentabilité. Les temps changent.
Une raison parmi d’autres que les transporteurs privilégient est la fréquence de leurs rotations aériennes.
Le raisonnement est primaire : pourquoi proposer quatre vols Paris/Francfort par exemple en utilisant des avions de 300 places si vous pouvez en proposer huit à 150 sièges ? Cela s’appelle occuper le terrain. Une raison suffisante pour expliquer pourquoi les aéroports sont surchargés et le confort des passagers en baisse constante. Au point de se sentir claustrophobe dans des petits avions bondés.
Tout le monde semble d’accord sur la nécessité d’améliorer et de moderniser le système de contrôle aérien. C’est évident compte tenu de l’augmentation du trafic aérien. Mais, cela ne résoudra pas la gestion des installations aéroportuaires.
À certaines heures de la journée, le trafic est tellement dense que les vols programmés n’ont aucune autre solution que d’attendre que ce soit au sol ou en l’air.
Rien de bon pour la sécurité, la ponctualité et les économies de carburant.
La seule solution serait de construire de nouvelles pistes ou de nouveaux aéroports, mais c’est aussi difficile qu’onéreux. Il faut tenir compte de l’avis des riverains, du coût du foncier et de l’immobilier et du vent dominant.
La meilleure, la seule manière serait que les compagnies rationalisent mieux leurs horaires et adaptent la capacité et le type des appareils en conséquence. Mais, rien n’est gagné d’avance. Pour l’instant, elles se contentent de faire semblant d’accepter l’idée de réduire les fréquences et d’augmenter la taille des avions.
Pourtant la situation arrive à un point de rupture. La stratégie actuelle de multiplier le nombre de petits avions est tout simplement insoutenable.
François Teyssier
