Il y en a déjà qui volent, mais ce sont de très petits appareils, pour 2 à 4 personnes…. Mais faisons le point sur les avancées technologiques.
Tout comme pour un moteur à turbine qui nécessite des pompes, des réservoirs, des tuyaux, etc…, un moteur électrique a besoin d’espace pour les batteries, de système de distribution, d’un autre pour le refroidissement, etc.
Son grand avantage concerne surtout le bruit, mais il n’est pas silencieux pour autant. Le moteur électrique pour avion a toujours besoin d’un rotor propulseur, qui fait du bruit au décollage et dans la phase ascensionnelle. Il est en revanche beaucoup plus silencieux lors du taxi et un vol de croisière.
Deuxième avantage : son efficience, qui est évaluée à 90%, comparée aux 55% pour les gros fan-jets actuels et à 35% pour les turbo-props.
Autre avantage encore : que l’on utilise un ou deux gros moteurs ou plusieurs petits ne change rien en termes de performance.
Mais comme chacun sait, le gros challenge est la capacité de stockage de l’énergie. Les batteries actuelles ne proposent qu’une fraction de l’énergie produite par les carburants liquides. C’est évidemment pourquoi la propulsion électrique ne démarrera qu’avec des modèles d’avions court-courrier, genre taxi aérien, avec une autonomie d’une heure environ.
Il existe en test d’autres batteries chimiques que les courantes batteries lithium-ion, mais elles n’en sont qu’au stade des essais préliminaires.
Il existe cependant une technique hybride sur laquelle les motoristes se penchent : il s’agit d’intégrer un moteur-générateur de la classe des mégawatts à l’intérieur des actuels turbo fan, selon le vieux principe de la dynamo. Cela ajouterait une puissance additionnelle qui pourrait être utilisée au décollage, et permettre des moteurs à turbine plus petits et plus efficients.
Le chemin sera encore long, mais on y arrivera !
Avec Graham Warwick, de Aviation Week & Space Technology
