Consultés par référendum par leur principal syndicat, le SNPL, les pilotes ont approuvé lundi soir à 58,1% le principe de la filiale low-cost, souhaitée par le PDG Jean-Marc Janaillac. La compagnie aérienne veut rivaliser avec celles du Golfe sur les vols long-courriers et avec les transporteurs low cost sur les moyen-courriers.
Une réforme nécessaire
La création d’une filiale low cost est l’un des points phares du projet stratégique « Trust Together » du PDG Jean-Marc Janaillac, mis en place pour redresser la rentabilité d’Air France, en difficulté depuis plusieurs années.
Le projet d’accord global lié à Boost consisterait à exploiter certaines lignes moyen et long-courrier d’Air France actuellement non rentables. Mais le projet reste sur la table jusqu’au 24 février, des discussions devant encore avoir lieu. Car si « le principe de Boost a été acté, la forme que prendra l’accord de création reste à discuter », résume un porte-parole qui va réunir son conseil.
Cet accord est une réussite, car il est nécessaire pour la survie du groupe Air France-KLM tout entier. Il doit permettre à Air France de regagner le terrain perdu d’un côté face aux compagnies du Golfe et de l’autre face aux low cost européennes. Le groupe aérien pourra embaucher des hôtesses et stewards (PNC) payés aux coûts du marché, soit 40% moins cher qu’à Air France, sur les lignes actuellement non rentables.
L’entreprise espère voir aboutir un accord au plus vite pour pouvoir lancer la compagnie Boost à l’automne sur moyen-courrier et à l’été 2018 sur long-courrier, avec sa propre flotte (28 avions prévus en 2020). Malgré tout, la flotte totale d’Air France continuera de diminuer d’ici à 2020. Si le nombre de long-courriers devrait continuer à augmenter (avec l’arrivée progressive des nouveaux Boeing 787), huit moyen-courriers seront supprimés.
Contexte tendu
Le syndicat SPNL bloque depuis plusieurs années toute réforme chez Air France. L’utilisation du référendum, outil démocratique, démontre encore une fois son efficacité face à la mainmise de certains. Avec une forte participation (73,8%), les pilotes n’ont pas hésité à aller à l’encontre de la position de leur syndicat. « Cela prouve bien le décalage marqué entre la majorité des pilotes et la direction du SPNL », estime un pilote A320 avant d’ajouter « Si le SNPL ne tire pas les conséquences de ce vote et ne signe pas l’accord, c’est qu’il ne représente plus que lui-même ».
« Ils ont sans doute l’impression de ne pas avancer aussi vite que leurs concurrents », décrypte l’un de leurs porte-parole. C’est pourtant bien ce qu’on reproche à la compagnie depuis plusieurs années. Mais le SNPL n’a eu de cesse de pointer du doigt les risques liés à l’externalisation, craignant le « glissement de la compagnie mère vers une compagnie à bas coûts ». Il militait plutôt pour le développement d’une nouvelle marque en interne.
Le syndicat dénonce « les carences concernant les garanties pour l’avenir, l’équilibre de production avec KLM et le niveau d’efforts proposé aux pilotes (rémunérations, productivité…) ». Mais les pilotes qui ont approuvé la création de Boost connaissent déjà les grandes lignes de l’accord, ce qui permettra peut-être d’éviter le bras de fer habituel.
Symptôme d’une France malade
Le risque de faillite chez Air France est réel et typique des entreprises publiques françaises. Car malgré la « privatisation » de 1999, Air France continue de ne compter qu’un seul actionnaire de référence : l’État français, qui détient encore 15% du capital. Le reste du capital est « flottant », avec une évolution du cours qui en dit long : au prix nominal de 14€ en 2002, l’action Air France n’en vaut même plus 7€ aujourd’hui …
Entre les PDG ex-conseillers d’État, ex-inspecteur des finances ou issus des directeurs de cabinet et le fait de devoir rendre des comptes à un actionnaire public qui confond allègrement politique et économie, le tout en composant avec des syndicats aussi puissants que déraisonnables, toujours prêts à bloquer le pays à la moindre revendication non satisfaite, on ne s’étonne plus de l’impossibilité de réformer une telle entreprise.
« Un égoïste c’est quelqu’un qui ne pense pas à moi »
Les pilotes ont longtemps entravé les réformes à Air France. Les grèves successives n’ont pas contribué à redresser le chiffre d’affaires, et le fait que les pilotes représentent 25% de la masse salariale alors qu’ils ne comptent que pour 6,5% des effectifs joue son rôle. Surtout quand on sait qu’ils volent en moyenne 100 heures de moins par an que leurs concurrents (y compris British Airways). On se souvient aussi que les pilotes avaient laissé le personnel au sol endosser l’essentiel des efforts de productivité consentis dans le cadre du plan Transform 2015.
At last …
Prisonnière de ses réflexes d’opérateur jadis monopolistique, Air France n’a pas semblé s’inquiéter de l’évolution de la loi de l’offre et de la demande du transport aérien. Elle continuait jusque-là à agir comme si de rien n’était, en dépit des différences de prix (et de coûts !) flagrantes. On constate là les conséquences de privilèges acquis dans un marché en pleine mutation.
Cette fois-ci, il semble que la peur de la faillite l’ait emporté sur l’irrationalité des acteurs. Mais il est déjà tard, et rien n’est encore fait. Espérons que la création de cette filiale low cost permette au groupe de mieux s’en sortir. Il s’agit désormais d’une stratégie quasi incontournable pour les compagnies aériennes, mais le cas Air France continue d’être plus complexe et nécessite certainement d’autres réformes structurelles.
