Aérien et maritime à la conquête de l’impossible

Retenez ce chiffre, 40% : c’est la proportion de vols nationaux, d’avions commandés et de navires EN MOINS que va coûter la crise du Covid.

Un endettement colossal, des immobilisations coûteuses qui perdent chaque jour de leur valeur, une chaîne de production et ses sous-traitants gravement impactée et un avenir économique intenable selon les critères d’aujourd’hui : le transport de passagers, qu’il soit en boucle ou point à point, par air ou par mer, doit faire face aux mêmes incertitudes.

Ainsi la convalescence du transport aérien pourrait-elle durer jusqu’à 10 ans, estime l’étude du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC), publiée mercredi dernier. Les compagnies ne retrouveront jamais la croissance d’avant la crise, notamment en raison de la montée en puissance du télétravail, qui pourrait conduire les entreprises à moins faire voyager leurs cadres supérieurs, clients privilégiés des classes affaires.

40% de vols nationaux en moins

L’endettement croissant des compagnies va profondément modifier le paysage aérien. Elles ont bénéficié de près de 107 milliards d’euros d’aides. Air France à elle seule s’est vu accorder sept milliards d’euros de prêts garantis par l’Etat. En pratique, elles vont tailler dans leur réseau pour fermer les lignes déficitaires et se concentrer sur les destinations bénéficiaires.

C’est le cas d’Air France, qui prévoit une baisse de 40 % de l’offre de vols nationaux, en concurrence avec le TGV, certaines destinations devant être assurées par sa filiale à bas coût, Transavia. Et on ne sait pas comment on pourra durablement assurer la « distanciation sociale » à bord.

40 % d’avions commandés en moins

La contraction du trafic aura une incidence sur le niveau d’activité d’Airbus et de Boeing, ainsi que sur toute leur filière de fournisseurs. Selon les scénarios, la baisse du trafic aérien impactera la demande d’avions, entre 40 et 60 % sur les cinq années à venir.

[Source : Le Monde]

La croisière s’en sortira-t-elle ?

Tous les navires de croisières — 365 en service dans le monde en début d’année ! — devraient rester immobilisés de nombreux mois encore et aucune reprise significative ne paraît possible avant 2021, le niveau d’avant la crise ne devant pas être retrouvé avant plusieurs années.

Une menace toujours présente

Car la menace du coronavirus demeure présente dans de nombreuses régions du monde. Aux Etats-Unis, premier marché mondial, la toute puissante autorité sanitaire américaine a indiqué qu’elle n’avait « aucune idée » du moment où les navires de croisières pourraient de nouveau être autorisés à accoster dans leurs ports. Pour sa part, la Chine, qui vient à nouveau d’interdire des centaines de vols, ne semble pas prête à laisser repartir les croisières non plus.

En France, les croisières demeurent interdites à ce jour et le gouvernement n’a toujours pas donné son feu vert pour une reprise cet été, qui pourrait s’amorcer en juillet avec les petits navires des compagnies nationales et pour des itinéraires uniquement en France.

Sans mettre pied à terre !

C’est en Allemagne que les choses bougent un peu. TUI Cruises, qui exploite une flotte de sept paquebots en nom propre, voudrait reprendre ses activités cet été, mais uniquement au départ d’Allemagne, en se limitant dans un premier temps à des mini-croisières de trois et quatre jours en mer du Nord et en Baltique.

Encore faut-il voir si cette initiative est compatible avec les difficultés que connaît le groupe TUI actuellement… Entre-temps, un accord bilatéral a été conclu avec la Norvège pour permettre à Hurtigruten d’embarquer des passagers exclusivement allemands pour quatre croisières vers les côtes norvégiennes au départ de Hambourg, mais sans possibilité pour les passagers de mettre pied à terre.

Des millions dépensés en pure perte

En attendant, si les navires de croisière ne rapportent plus d’argent, ils continuent à coûter des centaines de millions de dollars, dépensés chaque mois en pure perte rien que pour les maintenir en état de naviguer, avec des installations fonctionnelles et un équipage minimal.

Les armateurs négocient actuellement avec les chantiers navals pour remettre — aux calendes grecques ?— la livraison de pas moins de 118 nouveaux paquebots, navires de luxe et unités d’expédition qui devraient être livrés d’ici 2027, pour une valeur d’environ 67 milliards de dollars. D’autant que des livraisons étaient prévues à brève échéance : 23 navires cette année encore, 26 l’année prochaine et 28 en 2022…

40 % de navires en moins ?

A supposer que les contrats en cours avec les chantiers navals puissent être résiliés ou reportés — et rien n’est moins sûr —, ce ne sera pas suffisant. Les armateurs vont devoir saborder une partie de leur flotte, en revendant à d’autres opérateurs des navires plus ou moins anciens et déjà amortis, qui nécessiteraient de gros travaux de modernisation, ou en les envoyant carrément à la casse. Le groupe Carnival en a déjà vendu six.

Selon notre confrère Mer & Marine, l’un des leaders de l’industrie admet, sous couvert de l’anonymat, envisager de supprimer jusqu’à 30 à 40% de sa flotte. On estime qu’environ 90 navires seraient concernés, dont une quarantaine au sein du groupe Carnival, une douzaine chez NCLH, une vingtaine chez RCCL, qui a déjà annoncé son intention de désarmer trois paquebots trentenaires exploités pour le compte de la compagnie espagnole Pullmantur, dont RCCL est actionnaire et propriétaire de la flotte : les Sovereign, Monarch et Horizon, dont le sistership, le Zenith, avait déjà été vendu en janvier à Peace Boat.

LA grande question

Mais la grande question qui se pose, à terme, est de savoir quel sera le modèle économique des grands paquebots. Ces mastodontes ne sont rentables qu’avec des milliers de passagers. Et on ne sait toujours pas, non plus, comment on pourra durablement assurer la « distanciation sociale » à bord.

Si leur capacité doit être réduite, la rentabilité le sera d’autant… à moins de doubler, au minimum, les prix. Mais quel public l’acceptera encore ? Et qu’en sera-t-il des revenus générés à bord qui, comme pour les compagnies aériennes low cost, constituent la vraie source de profit ?

Le rapport entre le prix et le service, dans un cas comme dans l’autre, sera la difficile équation à résoudre.

[Source : Mer et Marine]