Une low cost belge long courrier?

La presse s’est fait l’écho, hier, d’un projet d’une nouvelle compagnie aérienne, baptisée Air Belgium, information révélée, en fait, par notre confrère Travel Magazine, au grand dam des intéressés…

On ne sait pas encore si les avions seront commandés chez Boeing ou chez Airbus, ni si les vols décolleront de Bruxelles ou de Liège. Car le promoteur de cette nouvelle compagnie n’est autre que Niky Terzakis, l’ancien patron de TNT, qui était basée à Bierset. Air Belgium espère démarrer ses activités au premier ou au deuxième trimestre 2017, avec des vols « vers l’Asie », essentiellement l’Inde, où Brussels Airlines a récemment annoncé l’ouverture en mars prochain d’une ligne vers Mumbai, et surtout la Chine.

La compagnie, dont le siège est à Ixelles, a réuni un capital de départ de 5 millions d’euros, dont 1.250.000 ont été libérés, apportés notamment par deux entreprises basées à Hong Kong, Pioneer Topworld Ltd. et Sky Master Holdings Limited.

Comme oàn le lira ci-dessous, le ciel belge avait déjà connu une compagnie aérienne baptisée Air Belgium (photo), créée en 1976 — il y a 40 ans ! — par Rudolf Vanmoerkerke, fondateur de Sunair, qui a transporté les clients du tour-opérateur vers de nombreuses destinations européennes et a opéré jusqu’à neuf appareils.

Air Belgium, le retour…

L’histoire de l’aviation belge est une longue suite de créations et de faillites d’entreprises, la plus douloureuse étant évidemment celle de la compagnie-phare du pavillon belge, SABENA.  On sait moins que 39 compagnies aériennes ont vu le jour en Belgique, et seules 8 d’entre elles existent encore –nous ne disons pas « volent encore ».

Vieux nom pour de nouvelles ailes

On nous annonce donc la création d’Air Belgium. Partons du principe que le nom est libre de droit sur le marché, puisqu’il appartenait à Rudolph Van Moerkerke, emblématique patron du défunt TO Sunair, racheté par les Britanniques Airtours. Pour l’anecdote, le nom avait été suggéré en 1979 par l’auteur de cet article, lors d’un déjeuner en tête-à-tête à la Maison du Cygne.

On nous annonce surtout que cette nouvelle compagnie opérera dans la gamme des long-courriers. C’est ici que cela se corse. Brussels Airlines a un gros réseau africain, deux lignes sur les Etats-Unis, et une autre annoncée vers l’Inde. Les deux compagnies « charter » (mais est-ce que cela existe encore ?) liées aux TO géants que sont JetairFly et Thomas Airlines opèrent en long-courrier sur des destinations « vacances », c’est-à-dire un marché très ciblé.

Courte histoire du long-courrier belge

Ici, on nous parle de destinations en Chine, ce qui n’étonne pas trop quand on voit que l’actionnariat est constitué de deux sociétés établies à Hong Kong. Rappelons les précédents (hors Sabena), même s’ils ne visaient pas la Chine.

Sobelair, première mouture, était très active sur l’Afrique, essentiellement de l’Est, au bon vieux temps des DC-6B. BIAS lui faisait un peu de concurrence. Mais c’est surtout la famille Hasson qui, dans l’ère moderne, a osé le plus. Sur les cendres de la TEA de Georges Guttelman, Victor Hasson a créé CityBird, qui volait sur de superbes DC-10, à destination de New-York, Boston et Los Angeles. Et puis un jour, la famille a décidé de quitter la Belgique, a repris toutes ses billes, et s’est installée aux USA.

Ce fut ensuite au tour de Freddy Van Gaever de lancer VG Airlines ; il fut sans doute un des premiers à avoir l’idée de se faire sponsoriser, et la compagnie devint Delsey Airlines. Elle disparut en 2002.

Il est évident que le marché chinois fait rêver. Hainan Airlines n’a pas à se plaindre de son service régulier, et le charter russe qui assure la liaison trihebdomadaire entre la Chine et l’aéroport de Liège est –semble-t-il- bien portant. Quoique… on parle quand même d’une possible délocalisation partielle vers Toulouse…

Il y a de la place

Il est clair qu’il y a de la place pour une compagnie low-cost vers l’Extrême-Orient : Lufthansa ne laissera jamais Brussels Airlines y prendre trop de place, ce qui serait au détriment des vols LH en correspondance. Mais la cheville ouvrière de ce nouveau projet reconnaît auprès de confrères de la presse généraliste qu’aucun contact n’a encore été pris avec l’administration belge de l’aéronautique.

Il n’y a pas encore d’avions, même s’il n’en manque pas sur les marchés de l’occasion ou de la location. Mais il faudrait choisir le modèle. Et en fonction de ce modèle, il faut les équipages qui vont avec. Pour les long-courriers, il faut 3 équipages par avion, sans compter les réserves. Ça ne se trouve pas sous les sabots d’un cheval.

La roche tarpéienne est loin du Capitole

Enfin il y a (aura) le choix d’un aéroport d’opérations. Charleroi est candidat, mais n’aura pas de piste adéquate avant 2020, si tout va bien (ce qui est très rare en Belgique). Ensuite on cite Liège, qui a une petite expertise avec la Chine, mais est aussi en position de concurrence. Et Liège n’offre quasiment pas les services d’un hub, c’est-à-dire un choix de connections courtes qui complètent l’offre de service d’une compagnie long-courrier.

Reste Zaventem, qui a la piste, qui a le hub et l’expertise… mais qui est chère. Enfin dernier point, il faudra négocier les slots et droits de trafic. Il y a encore loin du projet à sa réalisation, mais souhaitons néanmoins le meilleur à ce nouveau venu, puisque c’est toujours un plaisir de voir qu’il y a encore chez nous des entrepreneurs privés audacieux.

Marc DANS

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