Une histoire de la croisière (1/2)

A la fin des années ’70, les paquebots étaient en voie de disparation quasi complète, et, à peine 25 ans plus tard, ils étaient de retour ! Et l’on assiste depuis à une véritable renaissance d’un concept qui ne cesse de se développer et d’innover.

Les Années ‘70
A la fin des années ’60, et au début des années ’70, les voyages en paquebot étaient délaissés au profit de l’avion. En effet, leur lenteur (3 jours ½ pour traverser l’Atlantique dans le meilleur des cas, et le plus souvent 4 ou 5 jours…) les plaçaient en situation de faiblesse. Seuls des clients nostalgiques, ou des passagers craignant le voyage en avion, continuaient à les utiliser.

Les années ‘80

Les années ’80 verront un nouvel engouement pour le voyage en bateau. Une certaine forme d’art de vivre, conjuguée au désir de «prendre son temps» relancent petit à petit des voyages en paquebot au départ des ports méditerranéens (Marseille, Nice et Gènes) et de l’Atlantique (Ténérife).

Les paquebots utilisés sont les anciens « liners » auxquels quelques aménagements ont (rapidement) été apportés : suppression des différentes classes, réduction de la puissance des machines, placement sous pavillon de complaisance : Bahamas, Libéria, Panama etc…) Ils restent cependant compliqués à exploiter (beaucoup de catégories et de types de cabines différents) et s’adressent principalement à une clientèle très typée (passagers non actifs et à haut pouvoir d’achat).

Exemples de navires: Mermoz, Renaissance, Azur, Eugenio Costa, Amerikanis, Monterrey, Rotterdam, Daphné, Princesse Danae…..

Les années ‘90
Les années ’90 donneront lieu à une véritable explosion du concept de la croisière ! Les armateurs investissent dans d’importants programmes de construction de nouveaux paquebots rationnels et structurés. Les paquebots sont structurés par ponts et par catégorie. La plupart des cabines sont identiques, seule la position sur le bateau permettant d’en différencier le prix de vente.

On distingue principalement des cabines intérieures, extérieures et quelques suites avec balcon. Les itinéraires restent pour la plupart liés à la découverte.

Les Années 2000
Avec le 21ème siècle, le phénomène de démocratisation apparu dans le voyage aérien (low costs) et dans les voyages à forfait (les forfaits tout compris des principaux tour-opérateurs) va, petit à petit, s’étendre à la croisière. La rationalisation des navires et des formules proposées aux passagers va déboucher sur des paquebots de plus en plus grands, de plus en plus rationnels, où des services de plus en plus variés seront proposés (contre rémunération…) aux passagers.

A compter des années 2004/2005, le but n’est plus essentiellement la découverte touristique, mais bien, aussi, et de plus en plus, de passer ses vacances à bord d’un paquebot proposant une multitude d’activités, plus variées les unes que les autres.

En 2011, les compagnies visent, dans leur grande majorité, à «remplir» leurs paquebots de passagers, de plus en plus captifs, et de leur proposer différents types d’activités hautement contributives une fois à bord…. Bars, boutiques, excursions, bien-être, esthétique, casino etc… Mais, comment en est-on arrivé là ?

Les premiers voiliers

Les 1er voiliers (packets-boat ou packets, ce qui signifiait bateaux porteurs de paquets ou tout simplement bateaux-courrier a donné naissance au mot français « paquebot ») du début du 19ème siècle étaient très petits et très inconfortables (450 tonnes au maximum) et avaient pour principal vocation de transporter des paquets et des dépêches.

Les voyageurs, toujours plus nombreux, s’entassaient dans des entreponts sombres et humides pour des voyages qui duraient de 15 à 40 jours dans le sens Europe/Etats-Unis et de 13 à 23 jours dans l’autre sens. En principe, chaque passager avait droit à une couchette de 1,8 mètre de long sur 70 cm de large, mais il n’était pas rare que certains, faute de place tout simplement soient obligés de coucher sur les ponts…. Entre 1846 et 1855, c’est près de 2 millions de personnes qui franchissent l’Atlantique pour aller chercher fortune au Nouveau Monde !

En 1847, Stéphane de Vere, un passager irlandais, membre du Parlement britannique, effectue une traversée à bord d’un « packet » afin de se rendre compte par lui-même des conditions de vie à bord de ces navires. Ce qu’il y découvrira l’horrifiera au point d’adresser un rapport à la Chambre.

Une commission parlementaire sera désignée et ses travaux déboucheront sur le Passengers Vessel Act de 1848. Il y sera stipulé que chaque passager doit disposer d’un volume de 2 m3 au minimum ainsi que les quantités minima de nourriture que devra percevoir chaque passager : 1,1 kg de biscuits, 450 g de farine de blé, 2,5 kg de farine d’avoine, 900 g de riz, 30 g de thé, 230 g de sucre et 230 g de mélasse.

Les navires à vapeur

La vapeur apportera des améliorations décisives et le Savannah sera le 1er navire à vapeur à traverser l’Atlantique, en 1919. Mais quelques temps avant déjà, les Great Western (1837), Great Britain (1845) & Great Eastern (1858) construits par l’ingénieur britannique Isambard Kingdom (IK) Brunel (déjà à l’origine du Great Western Railway, la voie ferrée reliant Londres à Bristol), auront contribué à une révolution en matière de propulsion. Le Great Eastern sera et restera le plus grand navire du monde jusqu’en 1899.

La Great Western Steamship Company est alors fondée, et elle met en chantier le Great Western : d’une longueur de 64 mètres, il déplace 1.320 tonnes et est mû par deux roues à aubes. Sa première traversée a lieu en avril 1838. En quinze jours, il arrive à New York, au coude à coude avec un autre vapeur, parti 2 jours avant lui, le Sirius, un bateau de 700 tonnes affrété par la British & American Steamship Company.

Ce dernier, pour la première fois de l’histoire, vient d’effectuer une traversée de l’Atlantique sans utiliser ses voiles. Il a dû pour cela brûler tout le mobilier du bord ainsi qu’une partie de ses aménagements intérieurs….

Cette aventure inspira d’ailleurs Jules Verne dans son ouvrage « Le Tour du monde en 80 jours », et démontra également que les paquebots, gros consommateurs de charbon, devaient être assez grands pour permettre le stockage du combustible, des marchandises et le logement des passagers.

I.K. Brunel mettra très vite en chantier un deuxième bateau révolutionnaire : le Great Britain. Il possède une coque en fer, est propulsé non plus par des roues mais par une hélice. Il mesure 98 mètres pour un déplacement de 3.500 tonnes et peut embarquer 360 passagers, 130 hommes d’équipage et charger 1.100 tonnes de charbon. Sa machine à 4 cylindres en V a une puissance de 1 600 CV. En juillet 1845, il arrive à New York après moins de quinze jours de mer !!!

Son échouage accidentel en Irlande, en 1846, entraînera toutefois la disparition de la Great Western Steamship Company.

Malgré tout, Brunel ne renoncera pas, il verra même encore plus grand et fera construire en 1858 le Great Eastern, un géant de 215 mètres :

      • propulsé par 2 roues à aubes de 17 mètres de diamètre,
      • entraînées par 4 moteurs à vapeur produisant 1.000 CV chacun,
      • une hélice à 4 branches de 7,31 mètres de diamètre,
      • entraînée elle par un autre moteur produisant 1.600 CV
      • ET, enfin, 6 mâts permettant de déployer 7.000 m² de toile

Il pouvait transporter 4.000 personnes, sans devoir se réapprovisionner en charbon entre la Grande Bretagne et la côte Est des Etats-Unis, ce qui en faisait le plus grand navire de son époque.

Ce sera malheureusement un échec commercial, les coûts de fonctionnement de ce navire étant exorbitants. Il terminera sa carrière en posant des câbles télégraphiques sous-marins, notamment le premier reliant l’Europe et les États-Unis. Il faudra alors attendre plus de quarante ans pour qu’un navire plus grand entre en service.

A suivre demain

 

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