Trains de Nuit en Europe: pourquoi recommencer la même erreur ?

Mofair, l’association des compagnies ferroviaires de voyageurs indépendantes en Allemagne, a la conviction que les trains de nuit peuvent faire un retour en force, en tant que solution alternative et écoresponsable au transport aérien. Des initiatives récentes dans différents pays montrent comment des opérateurs privés contribuent de façon significative à ce renouveau.

Cependant, quatre pays européens restent coincés dans un modèle issu du passé et qui a déjà échoué. Aujourd’hui, la France, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont annoncé un nouveau cartel du rail formé de leurs seuls opérateurs publics. On pourrait s’imaginer que plus il y a d’offre, mieux ce sera. Mais l’Europe ne doit pas tomber dans ce piège: en cette ère de Green Deal de l’UE, on court le risque de voir l’intervention publique tuer l’investissement privé.

Ayons en tête qu’à l’été 2020, au beau milieu de la pandémie de Covid-19, ce sont des nouveaux entrants qui ont innové en annonçant et en lançant de nouveaux trains de nuit transfrontaliers, le tout sans subventions publiques.

Aux antipodes de cette démarche, ce que les quatre gouvernements européens -la Suisse, la France, l’Autriche et l’Allemagne- ont annoncé aujourd’hui, c’est un cartel transfrontalier subventionné. Par exemple, la Suisse va financer directement son opérateur public, CFF, sans mise en concurrence.

Pendant ce temps, la France s’est engagée à payer intégralement à la SNCF la rénovation de voitures-couchettes sans en avoir sécurisé la propriété publique et s’apprête à dépenser des quantités considérables d’argent supplémentaire au profit du seul opérateur public1.

L’Europe doit éviter la fermeture du marché des trains de nuit :

Le Directeur général d’mofair, Dr. Matthias Stoffregen prévient : « La position concurrentielle des opérateurs alternatifs autres que les opérateurs historiques va se détériorer considérablement -pas seulement celle des opérateurs déjà présents mais aussi celle des start-ups et des nouveaux entrants potentiels ». Quel opérateur osera concurrencer ces nouveaux services subventionnés ?

Quand les opérateurs historiques à capitaux publics reçoivent un traitement de faveur sans être soumis à la concurrence, l’Histoire montre qu’il en résulte un service médiocre et peu compétitif. Les clients des compagnies aériennes et les automobilistes ne seront pas reconquis par une telle offre. Et viendra tôt ou tard le moment où les élus se demanderont pourquoi ils paient si cher pour un tout petit nombre d’utilisateurs, et le service sera arrêté.

Dr. Stoffregen ajoute : « Nous avons connu ce modèle dans le passé et il a échoué. Il y avait autrefois de nombreux services transfrontaliers -jusqu’à ce que les opérateurs historiques les abandonnent. Pourquoi ces quatre pays européens font-ils le choix de récompenser ces mêmes opérateurs de nouveau ? »

Il existe un autre modèle, clair et efficace : il consiste en des conditions équitables pour tous les opérateurs désireux de participer au développement des trains de nuit avec (1) des conditions de financement du matériel roulant égales pour tous, (2) des frais d’accès au réseau abaissés et (3) un accès de tous sans distorsion à la distribution des billets.

C’est grâce à l’innovation résultant de la mise en concurrence qu’il y aura un report modal vers les trains de nuit, ce qui à son tour servira les objectifs du Green Deal de l’UE.

Plan de relance : Jean-Baptiste Djebbari détaille les 11,5 milliards d’euros consacrés aux transports – Le Parisien

1

Print Friendly, PDF & Email

Commentaires

commentaires

NO COMMENTS

LEAVE A REPLY