Réaction de CLIA sur la pollution des navires de croisière

Déclaration en réponse aux questions relatives à l’étude publiée le 4 juin 2019 par Transport & Environment sur les émissions atmosphériques générées par les navires de croisière

CLIA et ses compagnies de croisière affiliées s’engagent à un avenir « zéro émission », à l’instar de l’ensemble du secteur maritime. Même si le secteur des croisières ne représente que moins d’1 % de la navigation, nous progressons chaque jour vers cet objectif, mais cela prendra du temps.

L’industrie des croisières est un précurseur dans l’utilisation de la technologie d’épuration des gaz d’échappement (Exhaust Gaz Cleaning ou EGCS). En conséquence, l’industrie EGCS a continué à se développer pour aider à réduire les émissions de soufre en dessous des limites imposées et à faire baisser les émissions de particules pour l’ensemble du secteur de la navigation.

Pour l’heure, 111 navires de croisière, totalisant une capacité de plus de 305.000 passagers, ont été équipés de la technologie EGCS. 12 navires supplémentaires sont actuellement en cours d’adaptation, 30 autres sont programmés, et 27 nouveaux navires, d’une capacité de près de 100 000 passagers, seront équipés d’un système EGCS.

Il faut également souligner que l’industrie des croisières a été l’une des premières à utiliser la propulsion au GNL. Plus d’un tiers des nouveaux navires en construction, 25 au total, utiliseront le GNL comme carburant principal. Deux navires utilisent actuellement le GNL dans les ports, réduisant dès lors les émissions dans les villes portuaires.

Plus de 70 % de la flotte de croisière – 152 navires – sont déjà « bicarburant », capables d’utiliser des carburants alternatifs comme le méthanol et le biodiésel, en plus des combustibles fossiles traditionnels. Certains sont même capables de transformer leurs déchets alimentaires en carburant.

Aucun autre secteur de la navigation n’atteint ces pourcentages pour les systèmes EGCS et le GNL, pourcentages qui ne sont pas appréciés à leur juste valeur dans l’analyse de Transport & Environment.

Concernant les cinq recommandations formulées par l’étude, voici les réponses de l’industrie des croisières :

  • Nous sommes bien évidemment d’accord qu’il faut une concurrence équitable entre le courant quai et les combustibles fossiles utilisés à bord. Le secteur des croisières soutient très activement l’introduction d’une exemption transitoire de la taxe sur l’électricité par l’UE. Les carburants maritimes ne sont pas seulement un problème européen, mais un débat mondial. L’Organisation Maritime Internationale (IMO) s’engage activement à réduire les émissions de gaz à effet de serre générés par la navigation et à présenter les mesures nécessaires, conformément aux attentes de l’UE.
  • L’instauration d’une norme portuaire zéro émission dépendra de circonstances locales spécifiques précisant si le courant quai est ou non un bon investissement. Nous devons garder à l’esprit que pour réduire efficacement les émissions, le courant quai doit provenir de sources énergétiques propres et efficaces, et doit par exemple représenter une option efficace par rapport à une alimentation du navire au GNL ou avec un système EGCS. En outre, il n’existe pas, pour l’instant, un seul système de connexion standard utilisé partout, il est d’autant plus difficile pour nos membres d’envisager d’investir dans cette technologie. Pour l’heure, 55 navires de croisière, plus de 27 % de la capacité totale, sont équipés de systèmes de courant quai, et peuvent donc utiliser ce courant quai quand il est disponible. 11 navires existants vont être équipés de ce système et 17 nouveaux navires le posséderont également. En revanche, 13 ports seulement qui accueillent des compagnies de croisière CLIA disposent de la possibilité d’utiliser ce courant quai : Brooklyn, Halifax, Hambourg Altona, Montréal, San Diego, San Francisco Berth 35, Los Angeles, Long Beach, San Pedro Berths 92 & 93, Seattle, Shanghai, Vancouver Canada Place et Juneau. Des investissements massifs seront nécessaires, en particulier en Europe, afin de réaliser cette recommandation.
  • Étendre les normes SECA (zones d’émissions contrôlées de souffre) au reste des mers d’Europe prendra du temps. Conformément au cadre réglementaire actuel, nous aimerions recevoir confirmation que l’utilisation des systèmes EGCS à la fois en boucle ouverte et fermée est autorisée, que le GNL et d’autres carburants alternatifs sont supportés et développés, et qu’ils sont physiquement disponibles pour être utilisés. Pour un pionnier comme l’industrie des croisières, la garantie des investissements et la prévisibilité des attentes futures sont d’une importance capitale. Bien évidemment, toute nouvelle zone SECA devra être proposée selon les procédures de l’IMO reconnues au niveau mondial pour de telles zones.
  • On soulignera que l’industrie ne s’est pas opposée, par le passé, au développement d’un mécanisme financier similaire au Fonds NOx norvégien. Affirmer que les « navires peuvent utiliser des systèmes SCR et des filtres à particules de diesel pour réduire leurs émissions de NOx et PM » relève d’une approche simpliste, car elle ne tient pas compte de la disponibilité de ces systèmes, de la possibilité de transformer les navires et des investissements financiers requis. Par ailleurs, les investissements massifs consentis par les membres de CLIA dans les technologies de réduction des émissions n’ont pas été soutenus par le Fonds NOx norvégien, étant donné qu’aucun membre CLIA n’a reçu de fonds jusqu’ici.
  • Enfin, le développement d’une zone de contrôle zéro émission est un but admirable, mais il doit être clairement défini et bien pensé. CLIA et ses membres apprécieraient de travailler ensemble pour explorer plus avant ce scénario et construire une Europe plus propre pour tous ses citoyens.

En conclusion, nous sommes favorables à l’engagement de la société civile dans cette discussion, mais nous déplorons que Transport & Environment ait publié cette analyse interne, menée par son propre personnel, sans discussion ou input de la part de l’industrie des croisières ou des destinations que nous visitons.

Nous nous inquiétons également du fait que ces résultats aient été publiés sans aucun examen théorique ni évaluation collégiale. Le classement est uniquement basé sur des suppositions et non sur des mesures et il ne tient pas compte du fait qu’une technologie de réduction des émissions est utilisée sur les navires.

La méthode employée pour calculer les résultats n’a pas été validée comme étant un processus scientifiquement solide.


Le CLIA fait notamment allusion, ici, à une prétendue « étude » de Transport & Environnement. Mais PagTour avait dénoncé, le 3 mai 2018, l’absence totale de rigueur scientifique d’une autre étude, émanant d’une mystérieuse association France Nature Environnement (lire: « Non, un navire de croisière ne pollue pas autant qu’un million de voitures ! »), qui comparait les émissions d’un navire de croisière « même à l’arrêt » à celles d’un million de voitures. Une affirmation qui relèvait, au choix, du fantasme ou de la malhonnêteté intellectuelle. Il est à présent clair que l’industrie de la croisière fait l’objet d’un « bashing » organisé. Il était temps que la CLIA y réponde. C.B.

 

 

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