Ports et aéroports livrés
au secteur privé. Et alors ?

C’est le grand débat de la semaine en France : faut-il ou non privatiser les aéroports ? La question se pose aujourd’hui, en tous cas, pour ceux de Nice et de Lyon, alors des capitaux chinois se sont déjà investis dans celui de Toulouse l’an dernier.

Six candidats ont déposé des dossiers pour la plate-forme rhodanienne et autant pour celle de la Côte d’Azur. Candidat pour les deux reprises, le conglomérat turc Limak n’a pas les faveurs des présidents de Région. Christian Estrosi, Président de celle de PACA et, toujours, de la Métropole Nice Côte d’Azur, ne veut même, lui, en aucun cas entendre parler de ce qui est considéré comme une « privatisation » des deux aéroports.

Et la sécurité ?

Les opposants à l’ouverture, totale ou partielle, du capital des aéroports français à des investisseurs privés, étrangers de surcroît, avancent l’argument, certes d’actualité, de la sécurité et des contrôles, qui doivent rester du ressort de la puissance publique. Mais aussi l’argument économique, car un aéroport peut être une affaire rentable. A preuve, celui de Toulouse, précisément, où les actionnaires chinois comptaient bien s’octroyer un premier retour sur investissement. Bénéficiaire de cinq millions d’euros en moyenne par an, dont la moitié sert à financer des investissements futurs, il s’est constitué au fil des années une jolie cagnotte de 67 millions d’euros à ce jour.

Une autre époque

Cela étant, on peut se demander ce qui conférerait des qualités particulières à des fonctionnaires pour gérer une entreprise aussi complexe qu’un aéroport. La mondialisation du transport aérien a rendu obsolètes les structures d’une époque où un aéroport, le contrôle aérien et une compagnie arienne « nationale » relevaient quasiment de la même autorité. Les aéroports américains, par exemple, ont toujours été privés, que l’on sache, et la sécurité des accès n’y est pas moins bien assurée.

Brussels airportL’exemple de Brussels Airport

Rappelons que l’aéroport de Bruxelles, pour sa part, est géré par la société Brussels Airport Company, propriété à 39 p.c. du fonds de pension canadien Ontario Teachers’ Pension Plan et, à 36 p.c., du groupe australien MAp Airports via Macquarie European Infrastructure, l’État belge restant partenaire à 25 % + une action et conservant ainsi une minorité de blocage. Sous sa nouvelle appellation et dans sa nouvelle structure financière, l’aéroport de Bruxelles a gagné la confiance de nombreuses compagnies aériennes étrangères et a hissé la qualité de ses services au niveau des meilleures plateformes aériennes mondiales. Et on ne voit vraiment pas en quoi les Conseils d’administration précédents auraient fait mieux, pollués par la présence inutile de créatures politiques forcément incompétentes.

Tous ces exemples montrent bien que le rôle des pouvoirs publics n’est vraiment plus nécessaire, à condition bien sûr qu’on exige des partenaires privés le respect d’un strict cahier des charges et leur collaboration avec les forces de police, ne serait-ce que pour le contrôle des passeports.

Les ports aussi

Il n’y a pas que les aéroports qui doivent se remettre en question : c’est aussi le cas des ports de mer — dont l’activité est au fond assez similaires. Par exemple celui du Pirée, le port d’Athènes, qui vient de tomber dans l’escarcelle du chinois Cosco, qui y était déjà propriétaire de deux terminaux. Mais dans le cas présent, l’opération s’est déroulée dans le cadre des privatisations exigées par Bruxelles en échange de ses prêts à la Grèce.

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