Où va l’aviation dans les 20 prochaines années ?

La question semble un peu technique, mais elle est pourtant essentielle: sans aviation notre secteur du voyage et des loisirs serait réduit à la portion congrue ! Les TO et les agences ne pourraient subsister longtemps en ne vendant que des circuits et séjours de proximité. L’avion est donc essentiel à notre secteur, tout le monde en est convaincu. Et ne parlons même pas du commerce international nécessitant un transport rapide et sûr sur de longues distances.

Jamais l’aviation commerciale, dans son histoire récente, n’a eu à faire face à un challenge aussi dramatique. Pour assurer son futur, elle doit réaliser une énorme transformation dans ses performances environnementales, et elle doit pour cela commencer à y travailler sans délai. Mais voilà, avec cette crise du coronavirus, l’aviation commerciale se trouve dans une situation financière qui rend ce travail urgent impossible.

On sait déjà ce qu’il faut faire : se pencher sur ce que les Américains appellent les SAF, soit les Sustainable Aviation Fuels pour remplacer le kérosène. Et dans ce domaine, les leaders mondiaux sont la France et l’Allemagne, aussi surprenant que cela puisse paraître à certains. Ces deux pays se sont lancés dans un programme de plusieurs milliards d’euros dans la recherche et le développement de la propulsion par hydrogène.

C’est en effet Airbus Industries qui a pris le leadership dans ce domaine, alors qu’au même moment, Boeing aux USA se débattait avec les problèmes du 737MAX, qui lui ont jusqu’à présent déjà coûté plus de 20 milliards de dollars. Et le problème de la création d’un nouvelle avion monocouloir pour succéder au 737 et en partie au 767 reste d’actualité.

Airbus, donc, s’est lancé franchement dans l’étude de la propulsion par hydrogène liquide ; l’avionneur a présenté durant l’année 3 projets, disons des concepts, sur ce que pourraient être les avions de la prochaine génération. Mais cela reste pour le moment dans le segment inférieur des avions monocouloir, type A319 ou A220. On se doute qu’envisager un tel changement doit se faire en concertation avec les motoristes, les fournisseurs de carburant, les transporteurs, les aéroports, les gouvernements… Si un tel programme était lancé en 2027 par exemple, il nécessiterait encore au moins 7 ans jusqu’à son développement final.

Le choix de l’hydrogène liquide par Airbus l’emporte sur l’option hybride-électrique, laquelle n’est vraiment pas réaliste pour répondre aux délais exigés par les gouvernements (et l’UE). Ce choix est la meilleure option, mais il exigera quand même de relever d’énormes défi, dont le moindre n’est pas l’allongement des avions pour transporter des réservoirs bien plus grands qu’actuellement. En plus, il est évident que les infrastructures au sol devront être adaptées.

Les principaux motoristes : General Electric, CFM, Pratt & Whitney, Rolls Royce, se penchent sur la question depuis un certain temps déjà. La technologie de turbines hybrides semble bien avancée et pourrait être prête pour entrer en service vers 2030.

Entre-temps, il est évident que l’aviation tirera profit des avancées en production, liquéfaction et transport de l’hydrogène liquide faites par les autres segments du transport : le maritime et le routier. Dès cette année, un ferry norvégien entrera en service, utilisant de l’hydrogène pour alimenter des batteries.

En 2024, quatre bateaux bien plus grands (100 m de long) utiliseront soit du gaz compressé, soit de l’hydrogène liquide. Reste le problème du coût de la liquéfaction en plus de quelques aspects techniques. La liquéfaction nécessite une température de -253° Celsius, ce qui est cher et complexe.

De leur côté, les aéroports se penchent aussi sur la question. Le groupe Vinci voudrait faire de l’aéroport de Lyon-St-Exupéry son pôle expérimental, en y construisant un stockage de gaz et un système de distribution de ce gaz, de façon à pouvoir accueillir les premiers vols à l’hydrogène dès 2030.

Les compagnies aériennes ne sont pas en reste. Air France a reçu une aide gouvernementale de 7 milliards d’euros, mais elle était assortie de conditions : réduire drastiquement les émissions de CO2 de 50% d’ici à 2050, et remplacer ses vols intérieurs au profit de liaisons en train. Et puis il y a cette menace de taxes sur le fuel, déjà appliquée aux Pays-Bas.

Les compagnies ont un argument contre ces taxes : si elles veulent diminuer leur empreinte carbone à court terme, elles doivent d’abord renouveler leurs flottes et donc investir ! Réduire cette capacité d’investissement n’est pas la bonne solution. Sans compter que la crise actuelle a fortement réduit si pas annulé toutes les ventes et donc mis à mal les trésoreries et même les capacités d’emprunts.

Pour conclure, disons que toutes les parties en cause : avionneurs, motoristes, producteurs de carburants divers, aéroports et surtout gouvernements (parce que c’est aussi leur devoir) ont intérêt à se mettre tous ensemble pour proposer la ou les solutions les meilleures.

Notre avenir comme entreprise du tourisme en dépend.

(avec Aviation Week & Space Technology)

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