La décision de réduire les véhicules à essences par des grandes métropoles d’ici 2030 et les obligations légales ont imposé « LE » sujet de conversation pour tous les acteurs présents au salon Busworld : les modes de propulsions alternatives au diesel, et en particulier les propulsions électriques.

En effet, suite à des études récentes et au scandale VW, beaucoup de villes introduisent des zones à basses émissions, voir annoncent des interdictions prochaines d’accès aux véhicules diesel et essence.

En ce qui concerne les cars de tourisme et les camions, actuellement, aucun véhicule de 19 tonnes et plus (poids d’un car de tourisme moyen) n’est capable de faire plus de 300 kilomètres sans devoir recharger les batteries ! Cela veut dire qu’aucun autocar n’est certain de pouvoir rouler du centre de Bruxelles au centre de Paris sans devoir faire une (petite) recharge intermédiaire !

Gaz ou électricité ?

Sachant que beaucoup de cars font des petits, moyens ou grands tours d’Europe avec des touristes et que dans ces tours beaucoup d’étapes font plus de 300 kms, l’on comprend tout de suite que l’électrique n’est vraiment pas une alternative au diesel.

En plus de cela vient aussi le problème des batteries, dont le volume et le poids réduisent beaucoup trop le volume des soutes à bagages.

Le gaz naturel (CNG dans le jargon technique) qui est lui une alternative bien moins coûteuse pour les bus urbains, n’est pas non plus utilisable en tourisme. En effet, pour avoir une autonomie suffisante, le réservoir de gaz devrait être quasiment aussi grand que la soute à bagages entière…

Des progrès… et des questions

C’est pour cela que tous les cars de tourisme présentés à Busworld sont encore équipés de moteurs diesel. Mais ce que tout le monde semble oublier dans ces temps de « diesel bashing », c’est que la norme Euro6, qui entre bientôt dans sa 3e phase, fait en sorte que les moteurs diesel n’émettent plus qu’une infime fraction de matières polluantes par rapport aux moteurs Euro 0. Le progrès accompli est phénoménal est c’est trop peu souligné.

En ce qui concerne les bus urbains, la plupart des sociétés de transports en commun opérant en zones urbaines sont déjà sous l’obligation de la tutelle politique d’investir dans des propulsions alternatives. Dans certains cas, les politiciens locaux imposent même le mode électrique.

Si la propulsion électrique peut s’avérer une très bonne alternative pour les voitures particulières et certains utilitaires légers, il n’en est peut-être pas de même pour les autobus urbains.

Lors de leur conférences de presse, Man et Iveco Bus ont tous deux affirmé qu’ils sont d’avis que l’électrique comme il est imposé par les collectivités n’est pas l’alternative idéale. Tous deux pensent que le gaz naturel est un meilleure alternative pour les bus de ligne et même qu’ils croient encore en l’avenir du diesel dans certains cas et certainement en ce qui concerne les autocars de tourisme.

Mais pourquoi donc l’électrique ne serait pas le moyen idéal pour les bus urbains ?

Tout d’abord le prix d’achat du véhicule. Pour un bus urbain standard hybride diesel-électrique, le supplément de prix est d’environ 100.000 € htva par bus. Pour un bus standard entièrement électrique, le supplément est de 170.000 à 230.000 € htva selon les versions et les marques!

Deuxième problème, les batteries. Premièrement le poids et le volume des batteries diminuent la capacité des véhicules, donc le nombre de passagers transportables.

Ensuite il y a le prix du remplacement des batteries. Les spécialistes considèrent la durée de vie moyenne à environ 7 ans, et le prix de remplacement de toutes les batteries est à l’heure actuelle d’environ 90.000 € par bus.

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Sachant que les bus et cars ont une durée de vie de 20 ans et plus, il y a lieu de compter 2 changements de batteries sur la durée de vie, soit environ 180.000 € htva.

Donc sur un bus urbain ‘full electric’ il y a actuellement un supplément d’investissement d’environ 400.000 € par bus! Et à cela il y a lieu d’ajouter les investissements en infrastructures, à savoir les points de recharges aux terminus des lignes desservies. 

Certes ces bus coûteront moins cher à l’exploitation, mais personne n’est convaincu qu’on approchera de ces 400.000 € de supplément…

Dernier aspect, personne ne sait à l’heure actuel quel sera l’impact environnemental de la production et du recyclage des toutes les batteries qui seront nécessaires pour tous les véhicules éclètriques.

Quid au salon ?

Pour en revenir au salon Busworld, l’on pouvait évidemment voir bon nombre de bus urbains électriques (tant hybrides que full electric), dont 3 double-decks ‘Open Top’ full electric: deux venants d’Espagne (Unvi et Ayats) et un de Chine (Ankai). En bus « normaux » tous les grands constructeurs présentaient un bus soit full élèctrique soit hybride, mais certains présentaient d’autres alternatives.

Le gaz naturel compressé (CNG) était visible chez Iveco et Man, mais est dans le catalogue de tous les constructeurs. Scania présentait aussi un bus au biogaz, à savoir du gaz obtenu par le traitement des déchets ménagers. Cette solution est déjà utilisée depuis longtemps dans beaucoup de villes Scandinaves.

Plusieurs constructeurs, dont Van Hool, présentaient à l’extérieur également des véhicules d’essai à l’hydrogène. Le chinois Yutong présentait quant à lui un car mixte élèctrique. Un car mixte c’est un car avec un plancher plus bas et un équipement plus simple, qui est destiné d’une part aux petites excursions et d’autre part au travail régulier comme lignes ou transports scolaires et/ou d’entreprise. Mais ici aussi, un gros supplément de prix d’achat, autonomie de seulement environ 250 kms (contre 1500 pour un diesel) et soute à bagages réduite à 3,5m³ …

Pour clôturer cet article, juste un petit message aux décideurs politiques locaux : Avant de décréter une interdiction d’accès éventuelle aux véhicules diesels, souvenez-vous que pour beaucoup d’applications, comme les autocars de tourismes, les grands camions, les grues, les pompes à béton, etc, il n’y a pour l’instant aucune alternative…

Si les villes touchées par le terrorisme souhaitent soutenir le tourisme réceptif, bannir les autocars n’est vraiment pas une bonne idée !

En ce qui concerne la réduction de la pollution, n’y a-t-il pas de réductions possibles dans les chauffages des immeubles et dans l’industrie ?

David Ullens

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