Voici très exactement un an que le Boeing 737 MAX est cloué au sol à la suite de deux catastrophes aériennes qui ont causé la mort de 346 passagers et membres d’équipages. Et aucun calendrier n’est encore fixé pour le retour en vol de l’appareil, dont la production ne devrait pas retrouver le niveau d’avant la crise avant la fin de 2022 ou début 2023. Une crise qui se révèle un désastre économique pour Boeing puisqu’elle devrait lui coûter au bas mot de 20 à 25 milliards de dollars, selon une évaluation provisoire.
« Défectueux et dangereux »
D’autant que la Commission des transports du Congrès américain estime aujourd’hui que le MAX est un avion « fondamentalement défectueux et dangereux ». Un commentaire qui vient à la suite de ceux de la FAA, sévèrement mise en cause pour son laxisme lors de la première certification de l’appareil, et qui depuis lors aurait tendance à faire de l’excès de zèle. Ainsi, nouveau coup dur pour Boeing, elle a récemment pointé du doigt un défaut dans le câblage de l’appareil : dans certaines circonstances extrêmes, il pourrait tirer le nez de l’avion vers le bas et provoquer un crash !
Plus de 1500 avions concernés
Boeing pourrait dès lors être contraint de modifier le câblage de près de 800 MAX déjà produits, des 370 déjà livrés aux compagnies aériennes avant l’immobilisation et de plus de 400 autres qui s’entassent sur des parkings depuis un an… Une opération dont le coût est estimé à lui seul à « plusieurs centaines de millions de dollars ». Chaque jour qui passe voit ainsi se creuser davantage un trou énorme dans les finances de la firme de Seattle, dont le cours de l’action s’est bien sûr effondré.
La prochaine génération de moteurs destinés aux avions du futur ne sera pas prête avant 2035, mais c’est un délai encore trop court pour permettre à Boeing de développer un nouvel appareil en remplacement du 7374 MAX, qui coûterait sans doute et en tout état de cause 15 milliards de dollars et cinq à six ans de travail.
Pas d’autre solution…
Quelle autre solution, dès lors, pour les compagnies aériennes clientes, qui doivent déjà attendre cinq à six ans avant de recevoir leurs appareils, et dont plusieurs ont déjà annulé deux cents bons de commande ? Se tourner vers Airbus ? Qu’on ne s’y trompe pas, les déboires de Boeing ne sont pas pour autant une bonne affaire pour l’avionneur européen, qui n’est pas en mesure d’absorber tout ou partie de la production de Boeing si des compagnies clientes décidaient de changer de fournisseur. Et il n’y a pas d’autre concurrent : Boeing et Airbus concentrent la quasi-totalité de la production d’avions commerciaux dans le monde. Airbus en tête, avec son A320 Neo, une version remotorisée de son moyen-courrier né dans les années 1980, mais moins gourmande en kérosène et qui a déjà capté plus de 60 % de parts de marché, avec plus de 6 000 appareils en commande, contre tout de même plus de 4 600 commandes de son 737 MAX.
Un avenir pourtant radieux…
L’avenir s’annonçait pourtant radieux pour les constructeurs aéronautiques puisque les compagnies aériennes auront besoin de 32 000 à 35 000 appareils moyen-courriers dans les vingt ans à venir. Paradoxalement, la crise du coronavirus, cette fois, qui atteint ces compagnies de plein fouet, pourrait leur permettre de revoir leurs investissements à la baisse et donner ainsi une bouffée d’oxygène aux constructeurs.
[Avec Le Monde]
