Pollution: mythes et réalités
enfin décortiqués

A propos de la pollution atmosphérique causée par le transport aérien, entre ce que pense ou croit le citoyen lambda et la réalité, il existe un écart parfois considérable. Ainsi, quand on interroge les gens, plus de la moitié d’entre eux pense que le secteur aérien représente plus de 10 % des émissions mondiales de CO_², alors que sa part n’est que de 2 à 3 %.

C’est ce qu’on peut lire dans une étude sur la perception de l’impact environnemental du trafic aérien chez les Français, que vient de publier la Chaire Pégase, rattachée à la Montpellier Business School et dédiée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial et développée en collaboration avec plusieurs institutions scientifiques.

Des idées fausses…

Dans le même ordre d’idées, 90 % des répondants pensent que l’évolution des émissions de CO₂ par passager transporté ont été stables ou ont augmenté, alors qu’elles ont diminué de 28 % au cours des quinze dernières années.

Enfin, près du quart des répondants pensent que les nouvelles générations d’avions consomment plus de 10 litres par passager pour 100 km parcourus, alors que la moyenne se situe entre 2 et 3 litres…

En dépit de la forte augmentation du nombre de passagers aériens transportés au cours des 20 dernières années, les émissions de CO₂ du transport aérien ont certes augmenté mais dans une moindre mesure. Et si la majorité des compagnies aériennes a réalisé une forte baisse des émissions de CO₂ par passager transporté, certaines ont même réussi à réduire leurs émissions en valeur absolue.

Un impact sur le trafic ?

Les fausses idées répandues dans l’opinion publique ont-elles eu un impact sur la réduction du trafic aérien ? Autrement dit, y a-t-il un « effet flygskam » ? Le hashtag #flygskam est apparu sur Twitter en novembre 2017, mais ce n’est que l’an dernier que le phénomène a connu une amplification notable.

Une étude récente de la banque suisse UBS montre que 20 % des répondants ont renoncé à prendre l’avion une fois dans l’année pour des considérations environnementales. On ne peut cependant pas affirmer rigoureusement et de manière scientifique que la baisse du trafic est la conséquence du flygskam.

Si celui-ci semble avoir un impact sur le trafic domestique en Allemagne ou en Suède, cela ne semble pas être le cas en France par exemple. L’effet du flygskam n’est donc pas certain, d’autant plus que les évolutions du trafic à l’étranger peuvent s’expliquer par d’autres facteurs. Mais il demeure un signal d’alarme.

Rappelons que l’IATA, l’association internationale du transport aérien, a l’ambition d’atteindre en 2050 un niveau d’émissions équivalent à 50 % des émissions totales de 2005, c’est à dire autant que dans les années 1990. Et ce, alors que les prévisions prévoient un doublement du trafic aérien à horizon des 15 prochaines années. Certaines compagnies sont même plus en avance, notamment les compagnies européennes car le marché est plus mature et le savoir-faire plus poussé.

Les leçons à tirer

Les experts montpelliérains concluent : « Le transport aérien, qui a une culture plutôt technique, ne se pose pas la question du faire-savoir. Il y a donc un effort de pédagogie à faire. Mais la communication ne doit pas se limiter à la presse économique ou à la presse spécialisée mais viser l’ensemble des Français, qu’ils prennent l’avion ou non ».

D’autant que les chiffres de la pollution attribuée au transport aérien font l’objet d’un consensus entre scientifiques et sont même acceptés par les écologistes les plus tatillons.

[Source : La Tribune Occitanie-Montpellier]

On ne saurait mieux dire. Comme PagTour se tue à le répéter, il est urgent de communiquer pour remettre les pendules à l’heure. Or ce n’est pas la vertu première de l’IATA. Ni d’ailleurs de CLIA, l’association censée défendre les intérêts du secteur de la croisière, qui fait l’objet d’encore plus d’attaques, encore plus infondées. Nous maintenons que, faute d’un discours honnête et basé sur des mesures scientifiques incontestables — qui ne nie pas non plus les effets du transport sur l’environnement — le rejet du transport aérien ou maritime par une population manipulée par des ayatollahs verts ne peut avoir pour conséquence que le ralentissement de l’activité de ces secteurs, qui emploient des millions de personnes de par le monde.(CB)