Vacances obligent, l’information est passée quasiment inaperçue : le gouvernement français s’apprêterait à « revoir les niveaux actuels de soutien » de plus des trois quarts des aéroports, qui emploient directement plus de 8.000 personnes. En clair : à leur couper les vivres…
Quelque 120 plateformes exercent un activité commerciale en France, dont seules 19 atteignent la taille critique de 700.000 passagers par an. Sous cette barre, ont trouve par exemple les aéroports de Pau, Toulon, Tarbes — par lequel transitent nombre de pèlerins se rendant à Lourdes ! —, Perpignan, Carcassonne, Clermont-Ferrand, Grenoble, Calvi, Bergerac, Limoges, Metz-Nancy, Béziers, La Rochelle, etc.
Auxquels il faut ajouter, outre-mer, les deux aéroports de Nouméa et ceux de Mayotte, Bora Bora ou Saint Barthélémy… Nombre de ces aéroports fonctionnent grâce à un trafic low cost (plus de 99 % pour les seuls aéroports de Béziers et de Nîmes).
101 aéroports sous contrôle
Un rapport du Comité action publique 2022, récemment remis au gouvernement, préconise d’instituer un « rapport triennal » auquel devront se soumettre ces 101 aéroports qui n’atteignent pas les 700.000 passagers annuels. Selon ce document, l’équilibre budgétaire d’un aéroport serait par ailleurs « impossible » à atteindre sans financement public en-dessous d’un seuil de 200.000 passagers par an.
C’est le cas des aéroports de Tours, Chambéry, Caen, Deauville, Lorient, mais aussi de Paris Vatry — plus près de Reims, il est vrai, que de la capitale, mais d’où partent tout de même dix vols réguliers — et de Saint-Étienne, notamment.
En 2017, seuls 44 aéroports seraient ainsi en situation d’être rentables. Autrement dit, plus de 60% des structures existantes pourraient disparaître en suivant la logique du gouvernement — toujours à la recherche de 70 milliards d’euros d’économies — qui propose de « mettre un terme à toutes les interventions publiques dont l’efficacité n’est pas démontrée ».
Déjà en 2008, un rapport de la Cour des comptes s’interrogeait sur le maintien en activité de certaines de ces structures. Pour l’instant, l’Exécutif ne s’est pas engagé à suivre les recommandations du comité d’experts à l’origine de ce rapport, assurant ne pas vouloir abandonner les « petites lignes ».
Beaucoup des aéroports de province, sinon la plupart, sont en fait gérés par la Chambre de Commerce et d’Industrie locale, qui les tiennent, et c’est de bonne guerre, pour indispensables au dynamisme économique de leur territoire. Mais la situation des uns et des autres peut être très différente. Autant on voit mal la nécessité de financer un aéroport à Dinard ou à Dôle, ou même à Deauville, on comprendrait mal, par exemple, qu’en soit privée Clermont-Ferrand, capitale régionale — même si elle en a perdu le titre depuis la fusion avec la région Rhône-Alpes — ou La Rochelle (photo), au centre de la Côte Atlantique, qui vient de se doter d’une structure unique de promotion (v. PagTour du 22 juillet). Il faudra aussi tenir compte des premiers clients de ces aéroports que sont les compagnies aériennes, notamment étrangères, et des tour-opérateurs qui tirent profit des marchés locaux. Le dossier est loin d’être clos.
