En 2023 va naitre une nouvelle offre ferroviaire entre Bruxelles et Berlin, avec le lancement en mai prochain des trains de nuit d’European Sleeper. Laquelle pourrait être mise en concurrence dès la fin de l’année par les NightJet des chemins de fer autrichiens ÖBB. Mais les défis auxquels sont confrontés les opérateurs de trains de nuit sont nombreux.
Le train plutôt que l’avion ! A l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique devient prioritaire, le train de nuit connait lui aussi un nouveau départ. En témoigne la relance d’une sorte de nouveau réseau Trans-Europ-Express. La ligne Bruxelles-Liège-Vienne, lancée par l’ÖBB en 2020, s’inscrit en effet dans le cadre d’une coopération conclue entre quatre compagnies ferroviaires historiques européennes, les chemins de fer autrichiens ainsi que la SNCF, la Deutsche Bahn (DB) et les CFF suisses.
Et l’ÖBB d’envisager de relier les capitales belge et allemande en train de nuit peut-être dès la fin de cette année. Mais l’entreprise autrichienne va devoir composer, dans ce cas, avec un nouvel acteur privé, la société coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper, laquelle vient de confirmer le démarrage le 25 mai prochain de son Bruxelles-Berlin (via Anvers et Amsterdam). Avec l’an prochain, dès que seront terminés les travaux de voies au sud de Dresde, la prolongation de la ligne jusqu’à Prague, et peut-être le passage à des dessertes quotidiennes.
European Sleeper a finalement réussi – l’une des grandes difficultés pour ceux qui veulent opérer des trains de nuit aujourd’hui – à s’équiper de matériel roulant (il le loue d’occasion, vu la difficulté pour en trouver du neuf). A bord de ses rames de dix voitures, on trouvera trois gammes de produits et de prix (à partir de 49 euros pour un siège, 79 euros pour une couchette et 109 euros pour une couchette dans un compartiment plus confortable). Le petit déjeuner sera inclus et des options de restauration proposées. Le train partira de Bruxelles-Midi les lundis, mercredis et vendredis à 19h22 (20h01 à Anvers), et arrivera le lendemain matin à 6h48 à la gare centrale de Berlin Hauptbahnhof. Il repartira le même jour de Berlin à 22h56 pour une arrivée à 9h27 à Bruxelles-Midi.
Un opérateur privé français, Midnight Trains, pourrait également entrer dans la mélée, qui entend lancer ses trains de nuit sur les rails européens, d’abord sur les axes Paris-Venise et Paris-Barcelone en 2024. Avec le souhait à plus long terme de s’étendre vers le nord de l’Europe, reliant Paris à Hambourg, Copenhague et Berlin via Bruxelles.
Spécificité de cette compagnie, elle entend exploiter des rames haut de gamme et se présente plutôt comme un « hôtel sur rail ». Car la compétition des prochaines années va aussi se jouer sur la qualité du confort et du service à bord. Ainsi, les trains d’ÖBB sur Bruxelles-Vienne roulent avec des rames neuves Nightjet (Siemens) configurées tri-classe, l’une avec place assise dans un compartiment, les deux autres avec cabines dont l’une avec couchette et l’autre qualifiée de « premium », privatisable (single, double ou triple), avec linge de lit, possibilité de repas à la place, douches et toilettes à l’intérieur des cabines…
De quoi se rapprocher des standards pratiqués autrefois à bord du Nord Express ayant pour la première fois en 1896 relié Paris à Saint-Pétersbourg via Berlin en mode couchette. Loin toutefois du confort XXL de certains trains de luxe, sans parler du futur Orient Express relancé par Accor, qui devrait démarrer ses croisières ferroviaires en 2025.
Les opérateurs ferroviaires de trains de nuit n’ont pas seulement comme difficulté de trouver des voitures-couchettes (seul Siemens en construit aujourd’hui) ou pour transformer des voitures classiques. Ils doivent relever d’autres sérieux défis économiques.
Outre le confort, une place dans un train de nuit ne peut être vendue qu’une fois par jour (jusqu’à cinq fois par jour pour une place en avion et jusqu’à quatre pour une place dans un train de jour). De plus, la production de trains de nuit transfrontaliers est complexe et coûteuse, avec davantage de personnel de service, plus de contrôleurs en raison des voyages transfrontaliers, des services de nuit mieux payés…
Pas étonnant que la plupart des activités de trains de nuit, notamment en Autriche, soient subventionnées sur leur réseau national. Bref, un appui financier public sera très probablement indispensable pour soutenir le modèle économique de ces offres de nuit. Surtout si l’on souhaite que leurs tarifs ne soient pas prohibitifs au regard de ceux pratiqués par les compagnies aériennes, et notamment les low-costs… Un appui financier que Bruxelles ne manquera pas de surveiller pour éviter toute distortion de concurrence, notamment entre opérateurs publics et privés.
De plus, les compagnies ferroviaires envisagent également d’ouvrir des lignes TGV longue distance. Ainsi, la SNCF et la DB pourraient démarrer ensemble, peut-être dès la fin de cette année, une desserte directe entre Paris et Berlin qui viendrait ainsi concurrencer le train de nuit lancé également cette année par ÖBB… en coopération avec la SNCF et la Deutsche Bahn. Plutôt que l’avion, le futur principal concurrent du train de nuit ne sera-t-il pas finalement le train de jour ?
