La SNCF, la Renfe et Trenitalia, notamment par le biais de leurs filiales, les low-cost Ouigo et Avlo pour les deux premières, et désormais Iryo pour la troisième, s’engagent de plus en plus dans une lutte à couteaux tirés, pour l’instant concentrée sur la France, l’Italie et surtout l’Espagne.
Avec la libéralisation du rail, la concurrence s’intensifie en Europe, notamment sur des tronçons où le trafic est important. Trenitalia a ouvert la ligne Paris-Lyon-Milan il y a près d’un an, et affiche aujourd’hui de bons résultats sur cette desserte. La compagnie ferroviaire italienne va proposer un nouvel accès direct aux Alpes cet hiver, avec sur cette même ligne un arrêt à Bardonecchia dès le 11 décembre prochain.
La SNCF préparerait la riposte sur l’Italie, selon le quotidien économique italien Il Sole 24 Ore. La compagnie ferroviaire française, qui dessert déjà Turin et Milan, envisagerait de lancer une ligne TGV Inoui de Paris jusqu’à Rome et Naples via Lyon, laquelle ligne s’arrêterait dans une dizaine de villes italiennes. Et elle devrait positionner sur cet axe son futur TGV M, en cours de construction, dont la technologie permet de circuler à grande vitesse sur les rails italiens, ce qui n’est pas le cas des TGV actuels. De quoi renforcer encore la concurence dans la péninsule où Trenitalia fait face depuis dix ans à un opérateur privé sur la grande vitesse, Italo.
L’Espagne, dont le réseau TGV est le plus important en Europe, est le théâtre aujourd’hui d’une lutte déjà féroce entre opérateurs européens. La Renfe espagnole a ainsi vu poindre une nouvelle concurrence entre Barcelone et Madrid l’an dernier. Ouigo Espagne a démarré ses activités en mai 2021. Et elle a raflé en quelques mois le tiers du marché sur cette ligne passant par Saragosse et Tarragone. La filiale low-cost de la SNCF a ensuite ouvert, il y a un mois, la ligne entre Madrid et Valence, et annonce le lancement de la desserte d’Alicante pour le premier semestre 2023, puis l’ouverture d’une ligne sur l’Andalousie (Cordoue, Séville, Malaga) toujours dans le courant de l’année prochaine.
La Renfe a riposté et ajouté à son offre, dès juin 2021, celle d’Avlo sur cet axe Madrid-Barcelone. Sa filiale à grande vitesse low-cost a également lancé ses Talgo sur la ligne Madrid-Valence. Mais la compagnie espagnole va devoir composer avec un nouveau concurrent, Iryo, filiale commune de Trenitalia (45%), de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum (31%) et du groupe d’infrastructures ibérique Globalvia (24%). Iryo démarre ce vendredi ses opérations entre Madrid et Barcelone, avec 16 aller-retours quotidiens, puis le 16 décembre entre Madrid et Valence avec huit aller-retours chaque jour. Ses Frecciarossa 1000 desserviront ensuite l’Andalousie (Séville et Malaga) en mars prochain puis Alicante en juin. Pour se démarquer des low-costs Ouigo et Avlo, la compagnie joue notamment la carte du segment affaires.
La Renfe va-t-elle à son tour aller chasser hors de ses terres ? Il est question depuis de nombreux mois de la voir se positionner sur plusieurs axes, Paris-Lyon-Marseille et/ou Milan et Paris-Londres, ainsi que des lignes régionales en Hauts-de-France. Signe de sa volonté de s’installer sur de nouvelles lignes à grande vitesse en France, et des conséquences de l’intensification de leur concurrence, l’alliance franco-espagnole Elipsos va se terminer dans quelques jours : elle associe depuis dix ans, à 50/50, la SNCF et Renfe. Première conséquence, le nombre de dessertes entre Montpellier et l’Espagne (Barcelone et Madrid) va être réduit par deux.
La compagnie française va désormais opérer pour son seul compte en TGV Inoui deux allers-retours quotidiens entre Paris et Barcelone via Perpignan. La Renfe, pour sa part, attend toujours de la France l’autorisation d’effectuer les dessertes Lyon – Barcelone et Marseille – Madrid. Mais la compagnie espagnole, qui a ouvert une succursale à Paris, dénonce des conditions d’entrée compliquées sur le marché français, notamment pour opérer la ligne TGV Paris-Lyon-Marseille et/ou Milan, soit des péages élevés, de lourdes contraintes pour adapter le matériel, des problèmes liées à la signalisation ferroviaire, voire même des interférences électromagnétiques générées par ses rames… On s’en doutait mais cela se vérifie tous les jours : il est autrement plus facile d’ouvrir l’espace aérien à la concurrence que les réseaux ferroviaires.
