©José Manuel Ballester - Le Radeau de la Méduse - Musée Guggenheim Bilbao

Pendant des années, les compagnies aériennes européennes ont vécu sur leur marché court/moyen-courrier. C’était le temps béni où le concept « low cost » ne s’était pas imposé et où les transporteurs pouvaient appliquer des tarifs que l’on qualifierait maintenant de prohibitifs. Ils pouvaient d’ailleurs se le permettre car la voie de surface, disons pour simplifier les trains rapides, n’était pas développée en dehors de la France.

Et les tarifs normaux correspondaient à ce qui s’applique de nos jours sur le plein tarif économique que plus personne n’achète.

Jean-Louis Baroux

Il n’était donc pas étonnant que les dirigeants européens dans les années 1990 fassent un « lobbying » puissant contre le concept « low cost » dont ils voyaient bien que l’arrivée bouleverserait leur économie.

L’histoire est bien connue, ils ont réagi trop tard après avoir commis ce que l’on peut appeler un déni de réalité.

Et les compagnies européennes ont dû alors inventer un nouveau modèle économique basé sur le long-courrier alimenté par les lignes d’apport court-courrier.

A partir de ce moment, le réseau européen alors la vache à lait des transporteurs, s’est mis à perdre de l’argent, beaucoup d’argent. La première compagnie à réagir a été British Airways qui a taillé violemment dans son réseau court-courrier en l’amputant de 30%. Cela lui a permis de faire une reconversion très rapide au prix d’une nette diminution de sa taille et de retrouver rapidement la prospérité en se concentrant sur le long-courrier.

Tous les marchés lointains pouvaient alors être générateurs de profit. Mais les transporteurs du Golfe ont pris une part considérable avec des prix imbattables alliés à une qualité de service inconnue des compagnies occidentales.

L’accord d’«open sky» entre l’Europe et les USA a changé la donne

Fort heureusement, pourrait-on dire le seul axe affecté en profondeur a été l’Asie dont les marchés en forte progression ont permis aux européens de limiter la casse.

Alors ces derniers ont porté leur attention sur l’Afrique continent sur lequel la concurrence locale était très faible et sur l’axe transatlantique.

Pour ce dernier, le choix n’était pas surprenant car les concurrents américains et sud-américains n’ont jamais brillé par la qualité de leur produit et les européens se trouvaient encore en position avantageuse. Et puis les nouveaux appareils apparus à partir de 2010 sont venus à point pour rendre très rentable cette desserte, en particulier pour ce qui concerne l’Atlantique Nord.

Seulement la donne est en train de changer. L’accord d’«open sky» signé entre l’Europe et l’Amérique du Nord a laissé la porte ouverte à des nouveaux venus qui viennent opérer avec le concept « low cost » qu’ils ont adaptés aux vols de moins de 10 heures. Pour ce faire, ils utilisent la flotte la plus moderne qui ne nécessite pas d’être raccordée à des « hubs » dont ils peuvent alors s’affranchir.

De nouveaux appareils « redoutables »

Pour le moment l’appareil le plus compétitif sur cet axe est le Boeing 787, dont Norwegian, par exemple a fait son cheval de bataille.

Cette situation pourrait être acceptable, même avec l’arrivée de nouveaux transporteurs tels que Level ou French Blue, mais de nouveaux appareils vont entrer sur le marché et ils promettent d’être de redoutables outils dans les mains des « low costs ».

Il s’agit des versions « long range » du Boeing 737 Max et des Airbus 320 Neo. Notons que les gros acquéreurs du Boeing 737 Max sont des compagnies « low cost ». Ainsi Southwest Airlines en a commandé 200 et Norwegian et Ryanair 100 chacun.

De son côté Airbus a engrangé d’énormes commandes pour son A 320 Neo avec en particulier un ordre historique de 430 appareils pour le loueur Indigo Partners qui ne cache pas son intention de fournir en priorité les opérateurs « low costs ».

Or donc l’axe transatlantique va maintenant être ouvert aux appareils mono couloirs d’une capacité de 180 à 200 sièges et qui pourront être mis en service à partir des villes moyennes européennes et non seulement des très grands aéroports.

Il serait d’ailleurs surprenant que les compagnies américaines ou canadiennes ne rentrent pas dans la danse avec ces types de machines. Le canadien WestJet a en particulier acheté 65 Boeing 737 Max.

Alors les prix vont certainement être encore tirés vers le bas

Certes les résultats transatlantiques sont suffisamment bons pour accepter une certaine décote.

Certes également les grands opérateurs recherchent à tout prix la consolidation en créant à tout va des Joint Ventures entre les transporteurs américains et européens dans le but de contrôler les tarifs. Mais enfin les marges vont certainement s’éroder très sérieusement.

Alors, il est à craindre que les compagnies traditionnelles ne subissent sur ce qui reste leur dernier axe à haut profit, ce qui leur est arrivé sur le réseau européen. La partie s’annonce particulièrement féroce.

La concurrence va monter en puissance dans les très prochaines années. Je fais le pari que les années 2020 seront très difficiles… sauf, bien entendu pour les clients.

Jean-Louis Baroux

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